Quintuple champion du championnat DTM et ancien pilote de Formule 1, on ne présente plus Bernd Schneider. À l’occasion de la 15e édition de l’Arosa Classic Car, le pilote allemand a pris le volant de la Mercedes-Benz 300 SL de l’écurie IWC Racing pour le compte de la manufacture horlogère schaffhousoise.

Cette année, 162 concurrents se sont inscrits au départ de l’Arosa Classic Car. Sur fond de sommets grisonnais enneigés, les concurrents doivent affronter les 76 virages et 7,3 km séparant Langwies d’Arosa. Un spectacle grandiose pour lequel se sont déplacés cette année 27’000 spectateurs.

Pour la seconde fois, IWC Schaffhausen a pris part à la compétition. Son écurie IWC Racing a aligné une sublime Mercedes-Benz 300 SL «Gullwing» de 1955. Comme à son habitude, la manufacture horlogère a bien fait les choses en confiant son volant à Bernd Schneider. Le pilote allemand – résidant en Suisse – a pris le temps de nous accorder un savoureux entretien. De quoi aborder sa fantastique carrière et sa relation avec Mercedes-AMG, partenaire privilégié des montres IWC Schaffhausen.

Commençons par le début : comment en êtes-vous arrivé à la course automobile?
BS – J’ai débuté en karting à l’âge de 5 ans. A l’époque, mon père m’avait un peu « vieilli » afin que je puisse prendre part aux compétitions. C’est ainsi que je suis devenu champion du monde de karting en 1980. D’ailleurs, je suis encore à ce jour le seul Allemand à détenir ce titre, ce dont je suis très fier. Ma famille m’a beaucoup soutenu, surtout mon père, qui a dépensé tout son argent pour m’aider dans ma carrière. Mon objectif final a toujours été la Formule 1, alors à 18 ans j’ai abandonné le karting pour participer au championnat de Formule Ford.

Pourquoi avoir choisi le karting, et pas un autre sport?
Mon prénom Bernd m’a en fait été donné en hommage au légendaire pilote Bernd Rosemeyer. C’est vous dire si mon père était passionné. A l’âge adulte, il a commencé à se payer quelques courses automobiles avant de m’aider à accéder au karting. Il a voulu m’offrir le soutien que lui-même n’avait pas reçu de mon grand-père.

Et comment en êtes-vous arrivé à la Formule 1?
Après la Formule Ford et un passage en F3, j’ai accédé à la F1 en 1988. Lors de mes deux premières saisons, j’ai couru pour Zakspeed, une écurie peu compétitive. Fin 1989, j’ai reçu une offre m’invitant à rejoindre l’équipe Sauber Mercedes. Malheureusement, Zakspeed, avec qui j’avais un contrat, ne m’a pas autorisé à partir. Pourtant, en février de l’année suivante, ils décidaient d’abandonner la F1. Ma saison était compromise. Porsche m’a alors proposé de piloter deux ans en Championnat du Monde de Sports Cars, le groupe C, ainsi qu’en championnat IMSA aux Etats-Unis, en endurance. A la mi-saison 1991, Norbert Haug, le directeur sportif de Mercedes de l’époque, m’a téléphoné. Michael Schumacher venait de partir courir en F1 pour l’écurie Jordan, ce qui libérait son baquet en DTM, le championnat allemand de voitures de tourisme. J’avais en réalité reçu la même offre de la part d’Eddie Jordan. Mais comme Porsche n’avait pas voulu payer le transfert, c’est Michael qui a eu la place. J’ai donc rejoint Mercedes en août 1991. J’y suis resté fidèle depuis.

L’aventure Zakspeed et le fait qu’ils ne vous aient pas libéré de votre contrat restent-ils un regret pour vous?
Bien sûr, j’en ai été très triste. J’avais beaucoup d’espoir lors de mon arrivée en F1, surtout avant le début de la saison 1989, lorsque nous disposions du très prometteur moteur Yamaha. Nous avons vite déchanté. Je n’ai réussi à me qualifier qu’à deux reprises cette année-là. J’étais vraiment déçu, je voulais quitter cette écurie Zakspeed. Mon contrat était déjà négocié avec Mercedes. Mais au dernier moment j’ai appris que mon engagement n’aurait pas lieu puisque mon contrat avec Zakspeed n’était pas terminé. J’aurais vraiment eu de belles perspectives avec Sauber Mercedes qui a ensuite décidé de former sa propre junior team avec Frentzen, Schumacher et Wendlinger. La porte se refermait pour moi. Malgré cette situation, lorsque j’ai reçu l’offre de Mercedes en 1991 pour aller courir en DTM, je me suis senti très honoré, en tant qu’Allemand, de pouvoir piloter pour « l’étoile ». 28 ans plus tard, ce n’est plus un employeur pour moi mais ma famille. Je connais du monde dans chaque département de l’entreprise, ainsi que dans la division AMG. 

Avec le recul, quelle a été votre catégorie préférée, celle où vous vous êtes le plus amusé?
En F1, je n’ai pas pu beaucoup m’amuser. La voiture n’était pas bonne. J’ai ensuite eu la chance en 1995 d’essayer une McLaren sur le circuit de Jerez. Un cadeau de Monsieur Haug pour me remercier d’avoir gagné le championnat DTM. Une belle façon de clore la boucle, ce que je n’ai jamais regretté depuis. J’étais vraiment heureux en DTM, où je disposais de voitures magnifiques. Je suis retourné en endurance au volant de la CLK-GTR. J’ai obtenu la pole position aux 24H du Mans et fini second au championnat du monde en 1999, avant de retourner en DTM en 2000 où j’ai remporté encore 4 championnats. C’était bien plus que ce que je n’aurais pu espérer.

A Arosa, vous pilotez la Mercedes 300 SL Gullwing de l’écurie IWC Racing. Quelle différence voyez-vous entre les courses modernes et historiques?
La principale différence est que vous n’allez jamais à la limite avec une voiture ancienne. Trop vieux, trop dangereux! Vous n’avez aucune envie de détruire un morceau d’Histoire. Reste un sentiment très particulier de pouvoir conduire ces véhicules, spécialement les Flèches d’Argent, les Mercedes de compétition. A l’époque, elles étaient vraiment ce qui se faisait de mieux en termes d’ingénierie, précises et puissantes, elles sont restées dans les mémoires.

En tant que pilote professionnel, vous vous devez de comprendre et d’apprécier la mécanique. Nous pourrions comparer cela avec un mouvement de montre suisse.
En fait, j’ai commencé à vraiment m’intéresser aux montres après ma première visite d’une manufacture horlogère. C’était à Schaffhouse, chez IWC. J’ai été très impressionné par la technologie et la précision qu’un si petit mécanisme peut renfermer. Autant de pièces, vis et ressorts, dans un espace si restreint! Il y a effectivement beaucoup de points de comparaison avec l’automobile, notamment au niveau conception et ingénierie. Si je mets côte à côte les manufactures AMG et IWC, je constate que la politique «  un homme, un moteur » est la même pour les deux entreprises. Chez AMG, chaque moteur est assemblé par un seul mécanicien, qui le signe. Ce que j’ai également observé chez IWC, où chaque horloger est responsable de son travail. Au final, que les clients achètent une voiture ou une montre, ils sont mus par la passion. On ne vend pas uniquement une automobile ou un garde-temps, on vend une émotion.

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