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Porsche 917-008: la presque gagnante.

By 17 octobre 2018 No Comments

Almost winner, voilà le surnom de cette Porsche 917 châssis 008. En 1969, elle faillit gagner les 24 Heures du Mans lors de la première participation à la course d’une 917. Après plus de 20 heures de course en tête, son embrayage rendit l’âme à trois heures de l’arrivée. Rencontre avec ses deux pilotes Vic Elford et Richard Attwood.

Le 12 mars 1969, Porsche présentait à Genève sa nouvelle bête de course, la 917. L’énorme prix affiché de DM 140’000 – soit la valeur de onze 911 à l’époque – ne couvrait même pas les frais de développement de la voiture. Le projet était très ambitieux pour le petit constructeur qu’était alors Porsche: il s’agissait de battre Ford et Ferrari aux 24 Heures du Mans.

Châssis tubulaire, utilisation de matériaux exotiques, un nouveau moteur de 4,5l de 530 ch… sur le papier, la 917 était imbattable. Mais dans la réalité, elle était inconduisible. A haute vitesse, son arrière-train s’allégeait, la rendant très dangereuse. Au point que les meilleurs pilotes de l’époque refusèrent d’en prendre le volant, l’affublant du sobriquet « l’ulcère ».

Première participation en course des 917
Ce qui nous amène à notre 917 châssis 008. Elle faisait partie des 25 premiers exemplaires construits ayant permis l’homologation du modèle en avril 1969. Quelques mois plus tard, elle prit le départ des 24 Heures du Mans aux mains des pilotes britanniques Vic Elford et Richard Attwood. Il faut dire que Porsche s’était donné les moyens de remporter l’épreuve en y inscrivant, outre les anciennes 908, trois 917. Deux voitures, dont celle de Elford-Attwood, appartenaient à l’équipe d’usine et la troisième à un privé, John Woolfe.

A l’époque, les coureurs s’élançaient en courant vers les voitures placées en épi du côté opposé de la piste. Une tradition fort dangereuse puisque la plupart des pilotes partaient sans avoir bouclé leur harnais afin de gagner quelques précieuses secondes. En guise de protestation, Jacky Ickx marcha vers sa voiture, puis prit le temps de mettre sa ceinture de sécurité avant de prendre la piste. Malheureusement, le destin lui donna trop vite raison: quelques instants plus tard, John Woolfe décédait après avoir été éjecté de sa 917 suite à une sortie de route. Il n’avait pas encore bouclé son harnais. Puis se fut au tour de la Porsche 917 numéro 14 d’abandonner, victime d’une fuite d’huile. Porteuse du numéro 12, la 917-008 de Vic Elford et Richard Attwood se retrouva donc en tête. Le dimanche matin vers 11h, alors qu’ils menaient avec près de 80 km d’avance sur leurs concurrents, ils furent contraints à l’abandon suite à une casse d’embrayage. Un épisode qui brouillera les deux hommes, Atwood reprochant à Elford d’avoir trop tiré sur la voiture. Heureux hasard, c’est Jacky Ickx, parti bon dernier au volant de sa Ford, qui remporta l’épreuve.

Enfin victorieuse
Le reste de la saison se déroule de la même manière, les pilotes se plaignant toujours de l’instabilité de la 917. Afin d’essayer d’y remédier, Porsche organise en octobre 1969 une séance d’essais à Zeltweg en Autriche avec l’écurie John Wyer, à laquelle participe notre 917-008. Alors que différentes modifications sont apportées aux suspensions de la voiture, sans succès, John Horsman, ingénieur en chef de JW-Gulf, se rend compte que l’aileron arrière de la voiture n’est pas maculé de moustiques ou de tâches d’huile: l’air ne le touche donc pas ! Les ingénieurs bricolent une queue plus courte et surélevée en panneaux d’aluminium qu’ils fixent à l’aide de quelques boulons et de ruban adhésif. Immédiatement, le bolide gagne plusieurs secondes au tour entre les mains du pilote d’essai Bryan Redman ! Celui-ci s’écriera en sortant de la voiture « Voilà ! Maintenant nous avons une voiture de course ! » Quelques mois plus tard, Richard Attwood remportait les 24 Heures du Mans au volant d’une 917.

La majorité des voitures déjà fabriquées furent alors transformées, passant de « LH » (pour Lang Heck, longue queue en français) à la version « K » (pour Kurz, courte), ce qui fut fait en février 1970 sur le châssis 008. C’est dans cette configuration, et affublée du numéro 22 qui allait lui permettre de prendre part à la course du Nürbürgring quelques jours plus tard, que la voiture fut présentée aux essais des 24 Heures du Mans en avril. Steve McQueen y faisait ses repérages pour le tournage de son film et put se familiariser avec les Porsche 917, héroïnes de son long métrage à venir.

Plus tard la même année, la 917-008 servit à plusieurs séances d’essais, notamment avec le pilote suisse Jo Siffert. En 1971, elle fut équipée par Manfred Freysinger du nouveau moteur de 5 l de cylindrée développant près de 600 ch et gardée par l’usine comme voiture de réserve de l’écurie Gulf de John Wyer. Elle fut ensuite vendue au Suisse Claude Haldi avant d’être entièrement restaurée entre 1988 et 1992 par Freysinger (à nouveau !) et devenir la propriété du collectionneur français Gérard Dantan-Merlin. Depuis 2018, la voiture est passée en mains monégasques et a fait une apparition remarquée au Le Mans Classic aux côtés de son ancien pilote Richard Attwood.

Vic Elford (VE) et Richard Attwood (RA), questions croisées.

Comment en êtes-vous arrivé au sport auto ?
VE – J’avais 14 ans quand mon père m’a emmené voir le GP de Grande-Bretagne, en 1949. Nous étions assis à Stowe Corner. Quand j’ai vu ces machines hurlantes passer devant moi, je me suis dit « voilà ce que je veux faire ! »

RA – Enfant j’étais très intéressé par les voitures. Mon père avait une grande concession dans les Midlands, en Angleterre. Il avait un peu tourné sur le circuit de Brooklands avant la guerre. Alors quand j’ai fait mes débuts, il était aussi excité que moi. Il était d’ailleurs mon premier sponsor.

Peu de pilotes voulaient prendre le volant de la 917 lors de son apparition. Pourquoi l’avez-vous fait ?
VE – La 917 a été présentée pour la première fois au Salon de Genève en 1969. Elle était posée sur un piédestal et je suis tombé amoureux. Très peu de pilotes étaient assez téméraires pour vouloir la conduire. Heureusement pour Porsche, Rolf Stommelen et moi rêvions de prendre son volant. Notre motivation ? C’était la voiture la plus puissante et la plus rapide pour Le Mans.

RA – Lorsque les premières 917 ont pris la piste en 1969, elles étaient en configuration LH et n’avaient pas été suffisamment développées. Difficiles à conduire, pas du tout agréables. Sur ces modèles, il y avait quatre échappements, deux à l’arrière et deux sous les portes, une configuration qui fut abandonnée par la suite. Elles assourdissaient les pilotes !

Qu’avez-vous ressenti quand votre embrayage s’est cassé après 21 heures passées en tête ?
VE – J’avais choisi Richard Attwood comme copilote. Je savais que je pouvais avoir confiance, il était sérieux et ne cherchait pas à battre des records. Nous avons manipulé la voiture comme un bébé sans forcer – en utilisant sa puissance et sa vitesse supérieure de 40 km/h plus rapide que les autres voitures. Puis Richard a ramené la voiture au stand car la cloche de l’embrayage et du volant avait craqué. S’en est suivi l’un des moments sportifs les plus spectaculaires que j’aie jamais vus. La tribune française en face de nous s’est levée pour offrir une ovation à la voiture allemande conduite par deux Britanniques. Plusieurs mécaniciens étaient en larmes !

RA – Après mon premier relais de deux heures, je suis sorti de la voiture déjà épuisé. Mon cou me faisait horriblement souffrir et les deux échappements sous les portières m’avaient assourdi. Je me suis couché à l’arrière du stand et je me suis demandé ce que je faisais là. Nous avons roulé ainsi pendant 21 heures. A trois heures de l’arrivée, alors que nous étions toujours en tête, j’ai terminé mon relais conscient que nous pouvions gagner, mais j’étais tellement fatigué et étourdi par cette voiture que je m’en fichais. J’en avais eu assez !

« Almost Victorious » 008 est la première 917 modifiée en version K en 1970. Pourquoi Porsche a commencé à modifier ses véhicules ? Et quelles ont été les conséquences ?
VE – 917-008 a servi sa cause. Elle a couru pendant près de 24 heures à des vitesses nettement supérieures à ce que quiconque avait vu jusque-là. Après Le Mans, je ne l’ai plus vue. Mais si Porsche m’avait demandé de la conduire à nouveau, j’aurais pu refaire des tests à son volant. Par contre, j’ai piloté d’autres 917 pendant les saisons 1970 et 1971. Porsche a travaillé sur l’aérodynamisme et la suspension de la 917, tout en améliorant les performances, la transmission et le freinage du moteur. Quand nous sommes allés à Daytona, c’était une voiture totalement différente, rapide et relativement facile à conduire. D’ailleurs, au Mans, j’étais le seul pilote Porsche à choisir une 917 LH avec le nouveau moteur de 5 litres et j’ai fait la pole position à plus de 242 km/h de moyenne !

RA – Dès 1970, la 917 avait été bien développée. Elle était parfaite ! Mon coéquipier était Hammond pour les 24 Heures du Mans en 1970. Il avait dix ans de plus que moi et était bien plus expérimenté. Et nous avons gagné ! Pas parce que nous étions les plus rapides, mais les plus réguliers. J’avais demandé à Porsche la voiture en configuration K, avec le petit moteur 4,5 l. Ce qui était une erreur de ma part car nous avions moins de puissance. Mais au final, il avait beaucoup plu, et tout le monde était parti à la faute. Sauf nous !

A l’époque, il y avait des morts quasiment à chaque course. Quel était votre rapport à la mort ? Comment l’avez-vous gérée ?
VE – Si insensé que cela puisse paraître, nous étions habitués à des accidents horribles et avions l’habitude de perdre des amis et concurrents presque régulièrement. La plupart d’entre nous n’a pas noué de grandes amitiés avec les autres coureurs pour cette raison. Nous avions accepté le fait qu’à chaque fois, ce pouvait être notre dernière course. Quelle différence par rapport à aujourd’hui où les pilotes de second rang s’en tirent avec une conduite incroyablement médiocre et des erreurs que nous n’aurions jamais osé faire il y a 50 ans ?

Quel souvenir gardez-vous de Steve McQueen ?
RA – Steve était un excellent pilote, vraiment. Il avait terminé second à Sebring. Son ambition était de faire le film de course ultime, ce qui allait devenir « Le Mans ». Un projet très ambitieux, et il a dû changer plusieurs fois de réalisateur. D’ailleurs, le film comporte peu de dialogues, et pour cause : le script n’arrêtait pas de changer! Par contre, les scènes de course sont incroyables. Une bonne partie a été tournée pendant la vraie course du Mans en 1970. Les 917 Gulf étaient favorites, notamment avec Jo Siffert. Mais elles ont toutes connu des problèmes et j’ai fini par gagner. Je m’entendais très bien avec Steve. Il nous admirait beaucoup en tant que pilotes, et nous l’admirions en retour en tant qu’acteur. Le tournage a connu son lot de problèmes, et nous n’avons pas réussi à le boucler avant octobre, en lieu et place du mois d’août. Le budget initial était de $ 1 million, il a explosé à $ 7 millions ! Steve était un personnage haut en couleur, il plaisait beaucoup aux femmes. Mais, il restait très timide. Je l’aimais beaucoup.

La Porsche 917 est devenue une voiture de légende. Pourquoi cet engouement ?
VE – La 917 est devenue une voiture légendaire car elle était et reste unique. Une légende de la course, tout comme une Ferrari 250 GTO est unique pour une voiture de production !

RA – J’en ai acheté une en 1978. C’était celle de Brian Redmond. Il l’avait trouvée chez un garagiste allemand après que son ancien propriétaire n’ait pas pu payer les factures de réfection du moteur. Je l’ai gardée pendant 23 ans. C’était une automobile de course aussi facile à conduire qu’une voiture de route. Et le moteur était increvable. J’ai un peu couru avec dans les années 80 et à Goodwood. Mais ça devenait trop dangereux pour moi alors je l’ai revendue. Mais je l’adorais !

Jorge Guerreiro

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